Pada bulan Maret 2013, American Society of Civil Engineers (ASCE) merilis Kartu Laporan 2013 untuk Infrastruktur Amerika tentang keadaan jembatan, jalan, sistem air, dan elemen infrastruktur AS lainnya, termasuk jaringan listrik nasional. Indeks Prestasi Kumulatif (IPK) kumulatif yang diberikan pada tahun 2013 oleh ASCE naik sedikit dari rapor 2009 menjadi D +, dengan kategori spesifik mulai dari B yang tinggi untuk pembuangan limbah padat hingga yang rendah D- untuk saluran air pedalaman dan tanggul. ASCE memperkirakan bahwa AS membutuhkan sekitar $ 2,2 triliun untuk memperbaiki infrastruktur negara yang sudah tua.
Dalam pidato State of the Union 2013, Pres. Barack Obama menyusun rencana untuk "Perbaiki Dulu". Dia mengusulkan $ 50 miliar untuk belanja infrastruktur yang akan fokus pada perbaikan jalan dan jembatan yang paling terancam di negara itu. Sayangnya, pada akhir tahun hanya sedikit kemajuan yang dicapai, terutama karena sequesternya.
Kegagalan Infrastruktur.
Sebagian besar jembatan AS dirancang untuk memiliki rentang umur 50 tahun, tetapi pada tahun 2013 usia rata-rata jembatan di AS adalah setidaknya 42 tahun, dan lebih dari 30% jembatan yang ada diperkirakan telah melampaui usia rancangannya. Sejak tahun 1989 telah terjadi hampir 600 kegagalan jembatan. Selain itu, pada tahun 2013 terdapat 7.980 jembatan di AS yang secara struktural rusak dan kritis terhadap rekahan (yang berarti bahwa desain jembatan tersebut tidak memiliki dukungan untuk menopang jembatan jika salah satu komponen gagal). Penunjukan itu menunjukkan bahwa masing-masing jembatan tersebut rentan terhadap runtuh.
Pada tanggal 1 Agustus 2007, jembatan I-35W delapan jalur yang melintasi Sungai Mississippi antara Minneapolis dan St. Paul, Minn., Runtuh, menewaskan 13 orang dan melukai 145 lainnya. Laporan resmi Dewan Keselamatan Transportasi Nasional menyebut keruntuhan itu sebagai "satu kali" yang disebabkan oleh pelat gusset yang tidak memadai. Sebuah firma teknik yang dilibatkan oleh pengacara yang mewakili korban selamat dan kerabat almarhum dan insinyur lain yang telah mempelajari desain kritis-rekahan jembatan tidak setuju, mengklaim bahwa kurangnya redundansi struktural dan beberapa dekade pemeliharaan yang ditangguhkan berperan.
Pada 8 September 2011, inspektur tiba-tiba menutup Jembatan I-64 Sherman Minton, yang membentang di Sungai Ohio antara Louisville, Ky., Dan New Albany, Ind. Jembatan itu, seperti jembatan I-35W, secara struktural rusak dan patah kritis.
Pada tanggal 23 Mei 2013, jembatan I-5 yang melintasi Sungai Skagit dekat Gunung Vernon, Wash., Sebuah bangunan yang mengangkut rata-rata 71.000 kendaraan per hari, runtuh setelah sebuah truk semitruck dengan beban besar dilaporkan menghantam jembatan, menyebabkan salah satu dari rentang jatuh. Pada bulan September, Jembatan Leo Frigo di I-43 di Green Bay, Wis., Ditutup setelah komuter melaporkan bahwa jembatan itu kendor. Leo Frigo tidak termasuk dalam daftar kekurangan jembatan negara bagian.
Masalah dengan infrastruktur negara melampaui jembatan yang sakit. Ada sekitar 4.000 bendungan AS yang terancam meledak dan menyebabkan banjir ke daerah-daerah berpenduduk. Menurut Kartu Laporan Infrastruktur ASCE 2011, pipa air bersih bocor sebanyak tujuh miliar galon air setiap hari, atau setara dengan lebih dari 11.000 kolam renang. Jalan yang macet merugikan perekonomian lebih dari $ 100 miliar dalam waktu yang terbuang dan bensin setiap tahun.
Tidak didanai dan belum diperbaiki.
Ketika proyek-proyek untuk memperbaiki dan memperbaiki infrastruktur kekurangan dana, ekonomi menderita. Kegagalan untuk membuat investasi yang dibutuhkan dalam infrastruktur pelabuhan AS, termasuk pengerukan yang sangat dibutuhkan di Sungai Mississippi dekat New Orleans, diperkirakan akan menyebabkan kerugian ekspor sebesar $ 270 miliar pada tahun 2020. Penundaan lalu lintas udara merugikan ekonomi AS $ 33 miliar setiap tahun. Setelah jembatan Sungai Skagit runtuh, pedagang lokal di Gunung Vernon mengatakan bahwa mereka mengalami kerugian penjualan sebesar 15–80%.
Agen transportasi umumnya kekurangan sumber daya untuk membawa infrastruktur yang sudah tua ke standar yang dapat diterima, dan banyak permintaan untuk pendanaan perbaikan tidak diindahkan, karena politisi sering lebih memilih untuk membiayai proyek infrastruktur baru yang memberi penghargaan kepada kontributor kampanye mereka dan segera mendapatkan perhatian positif dari para pemilih. Misalnya, Departemen Transportasi Minnesota (DOT) memilih untuk tidak melakukan perbaikan (dengan biaya $ 15 juta, menganggap biaya tersebut sebagai "penghancur anggaran") ke jembatan I-35W sebelum runtuh. Namun, setelah bencana tahun 2007, pemerintah federal mengalokasikan $ 235 juta untuk jembatan pengganti yang canggih, yang dibuka pada bulan September 2008. Sebelum Badai Katrina menghancurkan Pantai Teluk pada tahun 2005, Korps Insinyur Angkatan Darat AS memperkirakan biaya untuk membutuhkan perbaikan tanggul sebesar $ 528 juta,dengan sekitar 60–90% pekerjaan telah diselesaikan sebelum bencana dan perbaikan senilai $ 70 juta masih harus diselesaikan. Sejak badai tersebut, pemerintah telah menghabiskan lebih dari $ 16 miliar untuk proyek-proyek di wilayah tersebut.
Mengandalkan dana yang sebelumnya dapat diandalkan untuk perbaikan menjadi semakin sulit. Federal Highway Trust Fund — yang telah dijaminkan melalui pengenaan pajak bensin yang sejak 1994 tetap tidak berubah pada 18,4 sen per galon — telah habis. Selama tahun fiskal 2008–14, Kongres mentransfer hampir $ 54 miliar dari dana umum agar dana jalan raya tetap berjalan. Namun, pada Agustus 2013, $ 316,2 juta dari $ 6,2 miliar yang ditransfer dari dana umum untuk pengeluaran 2013 telah disita.
Solusi.
Beberapa pengamat menilai masalah infrastruktur negara dapat diselesaikan tanpa menambah defisit nasional. Perkiraan dari penelitian menunjukkan bahwa setiap $ 1 miliar investasi infrastruktur menciptakan 10.000–31.000 pekerjaan. Oleh karena itu, jika 2.000 jembatan yang paling terancam punah dapat diperbaiki dengan perkiraan biaya sebesar $ 60 miliar, ini dapat menciptakan 400.000–1.000.000 pekerjaan tambahan untuk pekerja konstruksi, yang berlangsung setidaknya selama dua tahun. Sekitar sepertiga dari pengeluaran ini (yaitu, $ 20 miliar) akan segera dikembalikan ke pemerintah federal dan negara bagian melalui pajak pendapatan. Keseimbangan akan diputar melalui ekonomi saat pekerja menghabiskan makanan, perumahan, dan barang-barang konsumen, menciptakan ribuan pekerjaan baru di banyak negara bagian. Pekerjaan ini pada gilirannya akan meningkatkan pendapatan pajak dan menyediakan lebih banyak pekerjaan. Biaya bersih untuk defisit akan menjadi nol.
Beberapa solusi lain sering dibahas dalam industri:
- Ganti inspeksi visual jembatan yang sudah ketinggalan zaman dengan teknologi terbaru.Memperkenalkan audit menggunakan peralatan berteknologi tinggi seperti sensor elektronik untuk mendeteksi fraktur mikro atau kelelahan logam yang tidak terlihat dengan mata telanjang dapat menghemat miliaran dolar setiap tahun dalam biaya perawatan yang tidak perlu. Lebih dari 50.000 bangunan dapat dihapus dari daftar jembatan yang kekurangan jika dapat ditunjukkan bahwa lebih dari sepertiga jembatan yang sebelumnya dianggap tidak sempurna secara struktural dan secara fungsional sudah usang benar-benar tidak memerlukan perbaikan. Misalnya, Oregon mengidentifikasi 355 jembatan besar yang menurut DOT negara bagian harus diganti. Sebuah program yang menggabungkan teknologi canggih untuk memantau kebutuhan penggantian, bagaimanapun, menetapkan bahwa 82 dari jembatan tersebut tidak memerlukan remediasi, dan banyak lagi yang ditemukan membutuhkan remediasi dengan biaya yang jauh lebih rendah daripada yang diperkirakan.
- Dapatkan kontrak harga tetap untuk remediasi semua proyek transportasi. Survei menunjukkan bahwa hampir semua proyek transportasi besar melebihi anggaran setidaknya 20%. Mewajibkan penggunaan kontrak harga tetap berpotensi mengurangi risiko keterlambatan penyelesaian proyek infrastruktur dan dapat menghemat puluhan miliar dolar setiap tahun dengan menghindari pembengkakan dan penundaan biaya.
- Merevisi rumus peringkat yang sudah ketinggalan zaman. Diperlukan perbaikan formula peringkat yang digunakan untuk menentukan fasilitas mana yang paling membutuhkan pendanaan. Harus ada basis referensi yang ditandai dan dapat diidentifikasi yang membedakan antara peringkat kondisi dan kerentanan sebenarnya. Ketika sistem seperti itu diterapkan, modal akan mengalir ke tempat yang paling membutuhkan pendanaan.
- Lembaga bank infrastruktur nasional. Penelitian telah menunjukkan bahwa hampir $ 200 miliar ekuitas swasta dan modal dana pensiun sedang mencari platform yang aman untuk investasi infrastruktur. Sejak 1957, Bank Investasi Eropa telah berhasil menunjukkan bahwa kereta api berkecepatan tinggi dan pelabuhan yang dimodernisasi telah mendapatkan pendanaan yang diperlukan dan aman, dan infrastruktur di AS akan mendapat manfaat dari investasi serupa.
- Identifikasi cara untuk mendapatkan persetujuan pemilih untuk pendanaan transportasi. Meskipun hampir 30 negara bagian telah mempertimbangkan kenaikan pajak atau biaya untuk proyek transportasi, sebagian besar upaya untuk dipertimbangkan melibatkan proyek-proyek tertentu. Sebagian besar pemilih telah menunjukkan penolakan terhadap kenaikan pajak bensin negara hanya untuk mendanai perbaikan.
Masyarakat dan politisi yang mewakili mereka penting untuk dididik tentang parahnya krisis infrastruktur nasional. Para pemimpin bisnis lokal juga perlu memahami dampak buruk infrastruktur terhadap perdagangan. Para pemilih yang memiliki informasi memiliki kekuatan untuk menuntut agar uang dikumpulkan untuk jembatan, jalan, bendungan, dan pekerjaan umum lainnya yang terancam punah.
