Pada 15 Agustus 2014, warga Panama merayakan peringatan 100 tahun dibukanya Terusan Panama. Acara gala tersebut dihadiri oleh keturunan Ferdinand de Lesseps, insinyur Prancis yang mengawasi upaya pertama untuk membangun kanal, dan Theodore Roosevelt, presiden AS yang di bawah pengawasannya mulai mengerjakan proyek kanal Amerika yang akhirnya sukses. Perayaan di Panama telah berlangsung selama beberapa bulan.
Dunia telah mengalami perubahan signifikan dalam teknologi transportasi selama abad sebelumnya, namun pada hari yang menandai pembukaannya 100 tahun sebelumnya, pengoperasian Terusan Panama pada dasarnya sama seperti ketika kapal pertama melewatinya. Namun, kanal tersebut tetap menjadi salah satu tautan strategis terpenting dan vital untuk transportasi laut dunia.
Ketika kanal sepanjang 80 km (50 mil) di seberang Isthmus of Panama dibuka pada tahun 1914, itu terbukti sebagai mesin waktu virtual, memungkinkan kapal yang melakukan perjalanan antara New York City dan San Francisco untuk mempersingkat perjalanan mereka sebulan dengan mengambil jalan pintas sekitar 15.000 km (8.000 mil laut) dalam perjalanan yang sebelumnya harus mengelilingi Cape Horn di Amerika Selatan. Para pelancong masa kini yang menggunakan kanal mengalami model profesionalisme dan efisiensi, karena Otoritas Terusan Panama (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) dengan aman mengawasi perjalanan ribuan kapal dan ratusan juta ton kargo melalui kanal setiap tahun . Kisah pembangunan kanal, bagaimanapun, dipenuhi dengan kegagalan dan pengorbanan,dan struktur monolitik betonnya yang kokoh dan tahan lama terus menjadi peringatan bagi semua orang yang berani menantang jembatan darat sempit yang menakutkan antara samudra Atlantik dan Pasifik.
Pada 1497 Christopher Columbus dan krunya menjadi orang Eropa pertama yang memasuki Teluk Limón di sisi Atlantik dari Tanah Genting Panama. Pada tahun 1513, penjelajah Spanyol Vasco Núñez de Balboa memimpin ekspedisi melintasi tanah genting; mereka adalah orang Eropa pertama yang mencapai sisi Pasifik. Meskipun mereka telah merintis jalan setapak melintasi tanah genting, lebih dari tiga abad akan berlalu sebelum upaya dibuat untuk membangun moda transportasi yang dapat diandalkan yang akan menghubungkan dua samudra di sana. Panama Railroad, dibangun oleh perusahaan swasta Amerika, dibuka pada tahun 1855 dan memungkinkan penumpang untuk melakukan perjalanan dari pantai ke pantai dengan relatif aman dan mewah. Ribuan pekerja kehilangan nyawa mereka selama pembangunan jalur tersebut, dan setelah selesai, jalur tersebut dikatakan sebagai jalur kereta api paling mahal yang pernah dibangun dengan dasar biaya per mil.
Pembangunan Kanal.
Pada tahun 1879, Prancis mengusulkan untuk membangun kanal melintasi Panama untuk mencoba meniru keberhasilan Terusan Suez di permukaan laut (selesai tahun 1869) antara Laut Tengah dan Laut Merah. Pekerjaan dimulai pada tahun 1881. Seperti proyek Suez, upaya Panama dimaksudkan untuk dibangun di permukaan laut dan dipimpin oleh Ferdinand de Lesseps. Pada tahun 1889, bagaimanapun, perusahaan Prancis telah runtuh, korban dari pembengkakan biaya yang sangat besar, salah urus, korupsi, banjir Sungai Chagres di zona konstruksi, kondisi kehidupan yang mengerikan, dan kematian lebih dari 20.000 orang di sana, terutama disebabkan oleh demam kuning dan malaria.
Theodore Roosevelt, yang pernah menjabat sebagai asisten sekretaris Angkatan Laut AS di akhir tahun 1890-an, sangat menganjurkan agar AS menjadi kekuatan angkatan laut dua samudra yang efektif. Ketika dia menjadi presiden pada tahun 1901, dia menyadari bahwa sebuah kanal di Amerika Tengah sangat penting untuk memenuhi visinya. Pada tahun 1902, Roosevelt berhasil memperoleh dukungan politik yang cukup untuk membangun kanal di Panama, dan pada tahun 1904 pemerintah AS membeli aset Prancis yang tersisa di sana dan melanjutkan pekerjaan pada proyek sebelumnya.
Kemajuan luar biasa telah dibuat dalam bidang teknik sipil dan teknologi konstruksi berat antara tahun 1889 dan 1904, dan kemajuan tersebut terbukti penting untuk tugas membangun kanal. Namun, pada awalnya, Amerika terus mengejar tantangan teknis yang menakutkan untuk menggali kanal di permukaan laut dan masih harus mengatasi ancaman penyakit tropis yang signifikan serta mengatasi masalah kondisi kehidupan yang mengerikan. Pada tahun 1905, setelah kepala insinyur pertama Roosevelt mengundurkan diri, dia membawa pembangun kereta api terkenal John Frank Stevens untuk memimpin proyek tersebut. Stevens, melihat bahwa tidak ada rencana yang layak, menghentikan pekerjaan di kanal dan memfokuskan upaya untuk membangun semua infrastruktur pendukung yang dibutuhkan.Dia juga memerintahkan ribuan pekerja untuk membasmi nyamuk — yang terbukti menularkan malaria, demam kuning, dan penyakit tropis lainnya — dan pada Desember 1905 cambuk itu sebagian besar terkendali. Stevens juga memahami pentingnya rel kereta api untuk memberikan dukungan logistik bagi pembangunan kanal dan memerintahkan agar rel kereta api dibangun kembali dan sarana perkeretaapiannya ditingkatkan.
Stevens menyimpulkan bahwa sia-sia untuk mencoba membangun kanal di permukaan laut dan sebaliknya mengusulkan jalur air tipe kunci yang terdiri dari danau buatan besar di pedalaman sekitar 26 m (85 kaki) di atas permukaan laut yang dapat diakses di kedua ujungnya oleh serangkaian kunci. Rencananya disetujui pada bulan Juni 1906, dan AS memulai proyek konstruksi besar-besaran yang akan mencakup kunci beton terbesar di dunia dan bendungan buatan manusia terbesar yang pernah dibangun hingga saat itu. Stevens mengundurkan diri dari jabatannya pada tahun 1907 dan digantikan oleh George Washington Goethals dari Korps Insinyur Angkatan Darat AS, yang mengawasi proyek tersebut hingga penyelesaiannya tujuh tahun kemudian.
Goethals menggunakan disiplin militer untuk mengatur upaya pembangunan kanal, memisahkan pekerjaan menjadi tiga divisi operasional, bersama dengan tim desain teknik. Kelompok desain — dipimpin oleh Harry F. Hodges, asisten kepala teknisi proyek kanal — bertanggung jawab untuk merancang kunci besar, yang masing-masing memiliki ruang angkat sepanjang 300 m (1.000 kaki), lebar 33 m (110 kaki), dan 12 m (40 kaki). Dimensi tersebut dipilih untuk mengakomodasi kapal terbesar yang direncanakan Angkatan Laut AS untuk ditempatkan pada saat itu.
Divisi Tengah sepanjang 51,5 km (32 mil) Goethals — yang mencakup Danau Gatún di masa depan dan ngarai yang digali sepanjang 14,5 km (9 mil) melalui Continental Divide (Gaillard, atau Culebra, Cut) - merupakan bagian terbesar dari panjang kanal yang direncanakan. Mengawasi operasi itu adalah David du Bose Gaillard, juga dari Corps of Engineers, yang memimpin pasukan lebih dari 12.000 orang dan menguasai penggunaan mesin bertenaga uap yang tak tertandingi oleh pabrikan lain sebelum atau sesudahnya. Tanah longsor di lokasi pemotongan merupakan masalah yang terus-menerus, dan pada tahun 1914 lebar atas pemotongan telah ditingkatkan dari yang direncanakan sekitar 205 m (670 kaki) menjadi sekitar 550 m (1.800 kaki).
Proyek-proyek di Divisi Atlantik sepanjang 14,5 km di kanal termasuk pembangunan Bendungan Gatún (dengan saluran pelimpah dan pembangkit listrik tenaga air yang menyertainya), Gatún Locks, dan pemecah gelombang di Teluk Limón. Setelah selesai, bendungan tersebut menahan Sungai Chagres untuk membuat Danau Gatún. Dua set kunci tiga ruang dibangun untuk menaikkan dan menurunkan kapal dari permukaan laut ke permukaan danau 26 m. Seperti halnya dengan Gaillard Cut, sejumlah besar bahan kering harus digali selama proyek Divisi Atlantik — sekitar 6,9 juta cu m (9 juta cu yd) batuan dan tanah. Selain itu, sekitar 30,5 juta cu m (40 juta cu yd) material dikeruk dari saluran air.
Lingkup pekerjaan di Divisi Pasifik dari kanal, juga sepanjang 14,5 km, termasuk membangun sepasang kunci dua ruang di Miraflores untuk menaikkan dan menurunkan kapal sekitar 17 m (55 kaki) antara ketinggian Pasifik dan Danau Miraflores. dan sepasang kunci lift tunggal di Pedro Miguel untuk mengakomodasi 9 m terakhir (30 kaki) antara danau Miraflores dan Gatún. Dua set kunci yang lengkap membutuhkan sekitar 1,8 juta cu m (2,4 juta cu yd) beton. Selain itu, Divisi Pasifik bertanggung jawab untuk membangun pemecah gelombang sepanjang 5 km (3 mil) di pintu masuk kanal Pasifik dan untuk menggali dan mengeruk bagian kanal dan saluran pendekatan ke sana, yang semuanya menghasilkan lebih besar jumlah material yang dihasilkan di proyek Gatún.
Jumlah pekerjaan yang dibutuhkan untuk membangun kanal aslinya sangat mengejutkan. Selain perkiraan 59,5 juta cu m (78 juta cu yd) tanah dan batu yang digali oleh Prancis selama upaya konstruksi mereka, sekitar 175 juta cu m (230 juta cu yd) digali oleh Amerika. Sekitar 3,8 juta cu m (5 juta cu yd) beton telah digunakan pada kunci dan struktur lainnya. Sebanyak 45.000 pekerja telah bekerja keras di hutan Panama selama 10 tahun masa konstruksi Amerika, dan meskipun pada tahun 1906 penyakit tropis sebagian besar telah dihilangkan sebagai penyebab utama kematian pekerja, sekitar 5.600 pekerja tewas karena berbagai sebab.Penyelesaian Terusan Panama tidak hanya mewakili kemenangan bagi teknik sipil Amerika tetapi juga membawa yang terbaik dari teknik mesin dan listrik Amerika dalam desain dan konstruksi gerbang kunci dan sistem kontrol kanal.
Administrasi Kanal AS.
Perjanjian Hay – Bunau-Varilla 1903 antara AS dan Panama telah menetapkan Zona Terusan melintasi tanah genting di kedua sisi kanal, yang akan dikontrol selamanya oleh AS. Pakta tersebut tidak populer di Panama sejak awal, namun, dan mereka berulang kali meminta perubahan padanya. Beberapa modifikasi kecil kemudian dilakukan; khususnya, kendali atas Colón dan Panama City (masing-masing pelabuhan di pantai Atlantik dan Pasifik) diserahkan kepada otoritas Panama. Pada pertengahan 1970-an, diskusi antara kedua pemerintah menghasilkan Perjanjian Terusan Panama, yang ditandatangani pada September 1977, di mana AS menyerahkan kendali terusan kepada pemerintah Panama pada 31 Desember 1999. Selama lebih dari delapan dekade sebelumnya bahwa, bagaimanapun, kanal itu adalah salah satu wilayah ASaset paling berharga selama abad ke-20 di negara itu naik ke keunggulan global.
Keberhasilan Terusan Panama segera setelah pembukaannya pada tahun 1914, dan keberadaannya dirayakan pada tahun berikutnya oleh pameran dunia, Pameran Internasional Panama-Pasifik, di San Francisco. Terusan tersebut tidak hanya terbukti menjadi keuntungan perdagangan — baik bagi AS dan seluruh dunia — tetapi juga dengan cepat menunjukkan kepentingan strategisnya yang sangat besar, karena peresmiannya bertepatan dengan pecahnya Perang Dunia I di Eropa. Kemampuan kapal perang untuk melewati dengan cepat dan aman antara samudra Atlantik dan Pasifik melalui kanal berulang kali menunjukkan nilainya selama semua konflik militer berikutnya di negara itu, serta selama dekade Perang Dingin.
Sejak 1914 lalu lintas di kanal telah meningkat dari sekitar 1.000 transit setiap tahun menjadi antara 12.000 dan 15.000 per tahun satu abad kemudian. Pada 2012, sekitar 330 juta ton kargo diangkut. Kapal terbesar yang dapat menggunakan kunci asli kanal berukuran panjang 294 m (965 kaki) dan lebar 32 m (106 kaki) dan diklasifikasikan sebagai kapal Panamax. Beberapa perbaikan modal dilakukan pada kanal selama periode Amerika. Yang menonjol adalah pembangunan Bendungan Madden, yang menyita Danau Madden (sekarang Danau Alajuela) dan mengendalikan aliran Sungai Chagres ke Danau Gatún. Selain itu, pekerjaan dimulai pada tahun 1991 pada sebuah proyek untuk memperbesar ukuran Gaillard Cut, yang diselesaikan di bawah pemerintahan Panama pada tahun 2001. Meskipun demikian, kapal terus menjadi lebih besar, terutama dengan diperkenalkannya supertanker pada pertengahan abad ke-20.
Kontrol Panama dan Peningkatan Modal.
Dengan visi untuk masa depan Terusan Panama, ACP pada tahun 2007 melakukan peningkatan besar-besaran pada infrastruktur kanal. Landasan proyek (yang diharapkan akan selesai pada 2016) melibatkan pembangunan kunci tiga ruang baru yang jauh lebih besar di setiap ujung kanal dekat set kunci yang ada. Kunci yang lebih besar dirancang untuk memungkinkan kapal kelas baru, yang disebut post-Panamax, untuk transit di kanal. Kapal-kapal itu lebih panjang dan lebar dari kapal Panamax yang ada dan mampu mengangkut barang hampir tiga kali lebih banyak dari pendahulunya.
Setiap ruang kunci baru berukuran panjang 427 m (1.400 kaki), lebar 55 m (180 kaki), dan dalam 18 m (60 kaki). Sebanyak 16 gerbang baja masif — 8 per set kunci — dipasang, setiap gerbang berukuran rata-rata berukuran panjang 57,6 m (189 kaki), tinggi 30,2 m (99 kaki), dan tebal 10 m (33 kaki) serta memiliki berat 3.300 ton. Gerbang dirancang untuk masuk dan keluar dari ruang kunci melalui bukaan tersembunyi di sisi dinding kunci. Untuk menghemat air selama pengoperasian, kunci baru ini menyertakan bak penampung air inovatif yang memungkinkan hingga 60% air yang dibutuhkan untuk setiap transit dapat digunakan kembali. Bagian kunci dari proyek itu sendiri membutuhkan lebih banyak beton daripada total yang digunakan untuk konstruksi asli kanal.
Beberapa proyek besar lainnya dilakukan oleh ACP. Yang paling utama adalah pembangunan saluran akses baru yang secara langsung menghubungkan kunci Pasifik baru ke Gaillard Cut. Pekerjaan itu rumit dan membutuhkan pembuatan bendungan sepanjang 2,3 km (1,4 mil) untuk memisahkan dan meninggikan saluran akses sekitar 9 m (30 kaki) di atas permukaan Danau Miraflores. Selain itu, untuk mengakomodasi kapal pasca-Panamax yang lebih besar, pengerukan dilakukan untuk memperlebar dan memperdalam saluran masuk Atlantik dan Pasifik serta rute kanal di dalam Gaillard Cut dan Danau Gatún. Akhirnya, ketinggian Danau Gatún dinaikkan menjadi sekitar 27 m (89 kaki) di atas permukaan laut untuk menambah penyimpanan air guna peningkatan jumlah transit kapal. Itu dilakukan dengan memodifikasi Gatún Dam dan struktur spillway-nya.
ACP mengontrak beberapa konsorsium konstruksi di seluruh dunia untuk melaksanakan proyek tersebut. Salah satu catatan khusus terkait kunci pintu, yang diproduksi di Italia. Pembuatan pintu, pengangkutan dari Italia ke Panama, dan pemasangan di kunci secara kolektif dianggap sebagai keajaiban teknik modern.
Pada tahun 1984, dalam dekade ketujuh Terusan Panama, Perkumpulan Insinyur Sipil Amerika menganugerahkan pada kanal tersebut penunjukan International Historic Civil Engineering Landmark. Masyarakat selanjutnya mencirikannya sebagai salah satu dari tujuh keajaiban dunia modern. Theodore Roosevelt, dalam kunjungannya yang dirayakan ke Panama pada tahun 1906, berkata, “Ini adalah salah satu karya besar dunia. Ini adalah pekerjaan yang lebih besar daripada yang Anda sadari saat ini. " Saat kanal yang hampir direnovasi memasuki abad kedua — pengerjaan proyek besar ACP sekitar 80% selesai pada perayaan seratus tahun — Roosevelt tidak diragukan lagi akan menyadari bahwa jalur air adalah pekerjaan yang lebih besar daripada yang bisa dia bayangkan.
